静岡空港、赤字毎年３億円超へ〜神戸空港の示す厳しい現実〜

　　　　　２００５．１２．０４UP　　　２００５．１２．０４更新　

　静岡空港と神戸空港は、平成１４年４月に国の空港整備部会で示された新しい需要予測の手法に基づき、共に平成１４年度に需要予測の見直しを行った。静岡空港は「静岡空港需要予測等検討委員会」、神戸空港は「神戸空港需要検討会」で審議され、両会ともに専門家・学識者によって構成され慎重に審議されたという。また、両需要予測ともその後の第三者機関による評価で国のガイドラインやマニュアルに沿って行われた最新の手法による需要予測であるとして「適切」と判断されている。ただ、大きく運命が異なった点といえば、神戸空港は平成１８年２月の開港間近なのに対して、静岡空港は未だ用地取得もなされていない状況にあるということであろうか。

　今回は、この神戸空港の需要予測と現実のギャップを基に、以下に、静岡空港の開港時の現実を予測してみたい。

　神戸空港は開港を間近（2006.2.16）に控え、航空各社による定期便の運航ダイヤが出揃った。これを実績として需要予測と比較すれば次のとおりとなる。

神戸空港	平成14年度需要予測（平成17年度就航見込）			平成17年度実績（開港時就航予定）
基準機材（国交省基準）	機材・便数（往復）		着陸料収入	機材・便数（往復）		着陸料収入
Jサイズ（５６０人乗）	B747-400D（569人）	１便	１４億４，４００万円	就航予定なし		７億７，９００万円
Lサイズ（４１０人乗）	B777-200（382人）	５便		B777-200（389人）	３便
Mサイズ（２００人乗）	B767-200（235人）	１２便		B767-200（260人） B767-300（288人）	３便 ３便
Sサイズ（１００人乗）	B737-500（126人）	８便		B737-400（156人） A320-200（166人）	１１便 ５便
PRサイズ（５０人乗）	SAAB340B（36人）	１便		DHC8-400（74人）	２便
計	２７便			２７便
出典等） 基準機材：国土交通省「平成13年度航空需要予測手法に関する調査報告書」の「機材投入基準に基づく路線需要毎の機材別便数」 需要予測機材：神戸市「神戸空港整備事業の費用対効果分析について」 実績機材：各航空会社プレスリリース 着陸料収入：神戸新聞2005/11/30掲載の神戸市による試算 注）大型機は、東京１便、那覇２便のみ。 （沖縄便は、沖縄振興特別措置法により着陸料1/6の軽減があるため大型機でも他空港便の小型機より安価な着陸料となる） また、国際便のため国に「税関、入国管理、検疫」の整備（予算措置）を求めているが、現在のところ海外の定期便の就航はなく、不定期チャーター便での運航となる見込み。

着陸料収入の減少の原因は、「使用航空機が着陸料の安い中小型機中心となり、市も独自の減額制度を導入するため」（共同通信11/29）であるが、便数は見込と同じ２７便である。しかし、これとて、発着枠の取り合いとなっている羽田便とそれ以外の地方便に分けると明暗がはっきりする。

神戸空港	比較項目	平成14年度需要予測（平成17年就航見込）	平成17年度実績（開港時就航予定）
羽田便	路線数	１路線	１路線
	便数（機材）	５便（J1、L2、M２）	１１便（L１、M2、S8）
	着陸料収入	４億円	５億円
	利用者予測・推計	９３万人（※２１０万人）	１０２万人
羽田便以外	路線数	１０路線	６路線
	便数（機材）	２２便（L3、M10、S8、PR１）	１６便（L2、M4、S16、PR2）
	着陸料収入	１０億円	３億円
	利用者予測・推計	２２６万人（※３７０万人）	１５４万人
計	路線数	１１路線	７路線
	便数	２７便	２７便
	着陸料収入	１４億円	８億円
	利用者予測・推計	３１９万人（※５８０万人）	２５６万人
注） ・　※は静岡空港の需要予測予測に相当する神戸空港の需要予測値（なお、実数値は発着制限で実需として神戸が予測した需要） ・　平成17年度実績（開港時就航予定）における利用者推計値は国内路線の平均搭乗率63.7％（JAL）で推計

羽田便以外では当初見込みの３割の収入に過ぎない。

ここで静岡空港と神戸空港の需要予測を比べてみよう。

	神戸空港			静岡空港
	平成14年度需要予測 （平成17年度開港時）	発着回数制限後予測 （平成17年度開港時）	平成17年度実績 （開港時就航予定）	平成14年度需要予測 （平成18年度開港時）	発着回数制限後予測	平成？年度実績 （開港時就航予定）
羽田便	２１０万人	９３万人	１０２万人	なし	制限なしのため 同左	就航未定
新千歳便	６７万人	４２万人	３２万人	５０万人
福岡便	６６万人	４１万人	就航なし	２４万人
鹿児島便	３９万人	２５万人	３０万人	１７万人
那覇便	６７万人	４１万人	６３万人	１５万人
その他	１３１万人	７７万人	２９万人	なし
計	５８０万人	３１９万人	２５６万人	１０６万人
注） ・　発着回数制限後予測とは、神戸空港の能力を1日60回（5回／時間）の離発着を上限と見込んで制限した需要であり、静岡空港の需要予測では能力制限をしていない（する必要もない需要）。 ・　平成17年度実績（開港時就航予定）は国内路線の平均搭乗率63.7％（JAL）で就航機材定員から推計

この神戸の現実を基に静岡空港の実績を推計すれば、

静岡空港	平成14年度需要予測 （平成18年度開港時）	実績推計	推計就航便数
新千歳便	５０万人 （L　１便、M　２便、S　２便）	３１万人	Mサイズ（2便）Sサイズ（1便）
福岡便	２４万人 （S　４便）	１５万人	Sサイズ（2便）
鹿児島便	１７万人 （S　３便）	１０万人	Sサイズ（2便）〜最小：就航なし
那覇便	１５万人 （S　２便）	１４万人	Sサイズ（2便）
計	１０６万人	７０万人	Mサイズ（2便）Sサイズ（7便〜5便）
注） ・　実績推計とは神戸空港での需要予測に基づき現実に就航の決まった路線（羽田除く）における「※実績計(77万人)／需要予測計(126万人)」を静岡空港における需要予測に乗じた推計値。ただし、沖縄便は沖縄振興特別措置法により着陸料等の軽減があるため個別に計算。 （※実績計は国内路線の平均搭乗率63.7％（JAL）で就航機材定員から推計したもの）

この推計及び神戸空港における航空会社の就航のために減免した着陸料設定を用いて静岡空港の着陸料を推計すれば、

静岡空港	需要予測時の着陸料収入見込み	推計就航便数による着陸料見込み
新千歳便	２５４百万円/年	９８百万円/年
福岡便	１０５百万円/年	４３百万円/年
鹿児島便	７９百万円/年	４３百万円/年〜０百万円/年
那覇便	５３百万円/年	１４百万円/年
計	４９１百万円/年	１９８百万円/年〜１５５百万円/年
注） ・　静岡空港における需要予測時の着陸料収入見込みでは、神戸空港では考慮された那覇便の軽減1/6さえ考慮されていない。また、他路線の着陸料も各機材とも神戸より高額に設定している（L：神戸235,200静岡239,000、M：神戸146,600静岡157,000、S：神戸62,200静岡72,000）。 ・　神戸空港の現実の着陸料は、需要予測時参考にした国の第２種空港が国交省の告示金額の2/3（那覇便は1/6）なのに対し、地方便は1/2、那覇便は1/6と定めた。

一方、静岡県が「他県の空港の実績などを参考に試算」した年間の維持管理費は

項　　　　　　　　　目	金　　額
滑走路等の管理	１４７．５百万円
照明施設の保守管理	８４．０百万円
航空保安施設定期検査等手数料	１．２百万円
消火・救護施設の維持管理、車両管理	４７．５百万円
管理事務所経費	１７９．０百万円
駐車場維持管理	７．７百万円
周囲部管理	５３．３百万円
計	５２０．２百万円

であり、県の需要予測が神戸空港並に正しく計算されていようとも、現実には、３億円以上（３．２〜３．７億円）の赤字は必至な状況である。しかも、神戸も同じであるが、赤字に参入されない空港利用の促進名目の公費支出は広報宣伝始め多岐・多額となるであろうことは想像に難くないのだ。

　しかも、静岡県の需要予測は、基となる航空旅客流動量の２倍近い水増し改ざんや羽田空港や中部国際空港よりも安いという矛盾した運賃設定など不合理な点が多く、より厳しい現実も確実である。

　さらに、静岡空港運営会社の運営にも厳しい現実が待っている。
　県はターミナルビルの管理・運営に加えビルの建設、滑走路などの基本施設の管理・運営も民間の運営会社に委託する意向を示し、収支予測として国内線106万人国際線32万人を前提に年間収入が6億7千万円（うち着陸料6億3500万円）、支出が５億2千万円と試算。空港の基本施設だけで年間1億5千万円の黒字が確保できるとの見込みを、静岡空港運営会社参加の意向の１０社に提示した。（１０社とは、静岡銀行、スズキ、時之栖、東芝機械、富士テクニカ、鈴与、静岡鉄道、スター精密、ヤマハ、ハマキョウレックス）
　また、知事は2004/3/2の産経新聞上で、空港施設運営会社への出資等について、「県に出資を求めようという動きは出ていません」「そんなことを考えるような柔な経営者の皆さんではないと思います」と述べていたが、神戸空港の厳しい現実を目の当たりにして、早くも一部企業が「運営会社の役割などが明確でない以上、県にも応分の負担を求めたい」（2005/12/2日本経済新聞）などと言い出し、県は正式に要請があれば応じる方針であるという。
　地方空港初の民間運営会社のはずが、結局、「第３セクター」となる可能性が高くなってきたのだ。これは、企業が例えば航空燃料の納入などで収益を得る中で、運営の赤字は県民が被るという悪しき時代の定型パターンの再来である。このような状況を容認して参加するならば、静岡空港運営会社参加の意向の１０社は県民を食い物にする企業のそしりを免れまい。違法な公道実験を行っていたスズキや、違法に路線バスの運行を途中で止め補助金を得ていた静岡鉄道など、参加資格を疑うような企業も参加している。企業として社会的責任を自覚するのなら、県税に頼らず運営する覚悟をもって参加すべきであろう。まして、役所の予測を鵜呑みにせず自立した判断のできない企業は、後に赤字債務の応分の負担をなすべきは当然というべきである。

　そしてなによりも、本当に静岡空港が必要なのか？近隣空港とのアクセス向上の方が優先されるべきではないのか？２５００ｍ滑走路を必要不可欠としての強制収用がどうして可能なのか？再度、皆々に問いかけたい。

２００５．１２．４