５０年代フェラーリのページで紹介した
３７５アメリカ等のアメリカ向けフェラーリは
その時代のアメリカの自動車事情を意識
して大きなテールフィン、メッキパーツなど
豪華仕様でした。しかし、アメリカ人が
フェラーリに望んでいたものはスポーティで
ちょっとした装備を取り払うだけでレースに
参戦できるようなスパイダーでした。
そして登場したのが、歴代フェラーリ
スパイダーの中でも最も人気を誇る
２５０ＧＴカリフォルニア・スパイダーです。
　　　　　　　250GT CALIFORNIA SPIDER
 (1960)　　VITESSE
カリフォルニア・スパイダーはヘッドランプが
露出したもの（写真上）とやや奥まって
プレクシグラスのカバーが付く物（写真左）
の２種類がありました。搭載されるエンジン
は２４０馬力／７０００ｒｐｍを発揮、

更にチューニングの高いタイプも選べた。
又総アルミの軽量ボディのコンペティション
バージョンも造られ、ル・マンで活躍した
クルマもありました。
　　　　　　　250GT CALIFORNIA SPIDER
 (1961)　　idea3
１９５８年からフォーミュラではミドシップ・
レイアウトのマシンが投入され始め、
フェラーリも６１年からミドシップ・レイアウト
になる。当然の事ながらスポーツ・カーにも

採用されるようになる。そして登場したのが
この２４６ＳＰです。
水冷６５度V型６気筒ＤＯＨＣ
排気量 ： ２４１７ｃｃ
２７５馬力/７５００rpm
５段Ｍ/Ｔ
246SP (1961) ART MODEL
 車輌重量 ： ７５０kg
上記の２４６ＳＰが１９６１年に登場し、
翌年の６２年には新たに３台のマシンが
発表された。１．９リッターＶ６・エンジンを
搭載する１９６ＳＰ、２．８リッターＶ６
エンジンを搭載する２８６ＳＰ、２．４リッター
Ｖ８エンジンを搭載する２４８ＳＰである。
これらのミドシップ・スポーツ登場をキッカケ
に１９６３年からフェラーリのミドシップ・
マシーンの本格的な活動が始まる。
水冷６０度V型６気筒ＳＯＨＣ・１９８３cc
196SP (1962) ART MODEL
 ２２０馬力/７８００rpm
６２年にワールド・スポーツ・カー・
チャンピオンシップのレギュレーションの
内容がフェラーリーにタイトルを独占でき
ない為の内容に変更され、１年間に
１００台を生産するＧＴカテゴリーが
生まれた。しかし、フェラーリはその
カテゴリーのタイトルも狙うべく、１年
かけて２５０ＧＴ　ＳＷＢのシャーシや
２５０ＴＲ用のエンジンを使って開発した
クルマがこのＧＴＯです。
250GTO (1962～64) BOX
 ＳＯＨＣ・Ｖ１２・２９５３cc・３００馬力
フォーミュラマシンがフロント・エンジンから
ミドシップ・レイアウトに変わる中、当然
スポーツ・カーにも採用されていく。
６２年に３台のプロトタイプが発表されたが
ミドシップ・マシンが本格的な活動を開始
するのは６３年に投入されたテスタ・ロッサ
と同じＶ１２を搭載する２５０Ｐからです。
そして、ＧＴカテゴリーでも戦わせようと
２５０Ｐにルーフを付け登場させたのが、
　 この２５０ＬＭです。
250LM (1963～65) BOX
 ＳＯＨＣ・Ｖ１２・３２８５cc・３２０馬力

２５０ＰをルーツとするＶ１２ミドシップ・
スポーツ・プロトタイプ「Ｐシリーズ」は、
６４年にボアアップされ２７５Ｐ、３３０Ｐ
へと発展する。当初は活躍したものの
様々な改良を施していくが、フォード等
のライバルに対する戦闘力は除々に
下がっていってします。
そこで翌年６５年にフレーム、シャーシー
２プラグのＤＯＨＣヘッドを装着したＶ１２
エンジン、キャブレターの拡大等を行い
　 登場したのが、３３０Ｐ２です。
330P2 (1965) BOX

ＤＯＨＣ・Ｖ１２・３９６７cc・４１０馬力

６６年シーズン用兵器として現われた
３３０Ｐ３は、前年の３３０Ｐ２を更に
発展させたもので、ウェーバー・キャブから
ルーカス製のインジェクションに代え４２０
馬力へとパワーアップ。最も大きく変化
したのはボディーで、航空機のキャノピー
を思わせる半球型のコックピットやプレクシ
グラスで覆われたたて４灯のヘッドランプ、
要所要所に開けられたエアダクトなど、
コンペティション・マシンとして充分に
330P3 (1966) BRUMM

考慮されたスタイルとなった。
２５０Ｐをルーツとするミドシップ・スポーツ
プロトタイプ「Ｐシリーズ」は３３０Ｐへと
発展していく。その流れの中で１９６５年に
１５９２ｃｃ、Ｖ６ＤＯＨＣディーノ・ユニットを
搭載した１６６Ｐが登場する。シャシーは
軽量鋼管スペース・フレームに、アルミ・
パネルをリベット留めしたセミモノコック
構造で３３０Ｐなどと同じ手法で作られて
いる。そして翌年の６６年に２リッターの
Ｖ６ＤＯＨＣユニットが搭載され、２０６
DINO 206S (1966) ART MODEL
 となる。そのアルミ・ボディは３３０Ｐ３の
　
 スケールダウン版という感じでかっこいい。
１９６７年のフランクフルト・ショーに登場。
市販車であるＤｉｎｏの元となったクルマでは
なくデザインの研究とエアロダイナミクスの
実験のため、フェラーリとピニンファリーナが
組んで製造したコンセプトカー。
市販車のＤｉｎｏ２０６ＧＴが生産されるまでに
いくつかプロトタイプが登場します。
最初に登場したプロトタイプが１９６５年。
翌年の６６年に市販車に近いモデルが登場。
６７年に登場したのがこれですが、市販に
Dino 206 Competizione (1967) LookSmart
 行き着く流れとは関係ないようです。
上記の３３０Ｐ３は、モンツァ１０００km、
スパ１０００kmで優勝を果たすものの
ル・マンでは出場した３台がトラブルや
事故でリタイアする等で、フォード勢に
完敗してしまう。
翌年、３台のうち１台が３３０Ｐ４として
改造された。エンジンの排気量はその
ままでしたが、ヘッド回りは大きく変更され
吸気はＶバンクの谷間からではなく、各
バンクの吸排気カムシャフトの間から行わ
330P4 (1967) BRUMM
 れるようになり、吸気２排気１の３バルブ
方式となった。この新しいヘッドになり、
そのパワーは４５０馬力となる。
ちなみに他２台は４１２Ｐに改良され、
３台の３３０Ｐ４が追加された。
そして、デビューレースである１９６７年の
デイトナ２４時間レースで、３３０Ｐ４の
３台が横１列に並んでの１，２，３
フィニッシュとなった。
しかしル・マンでは、またしてもフォードの
330P4 (1967) BRUMM
 ＧＴマークⅣに優勝を奪われてしまった。
６４年に登場した２７５ＧＴＢは、これまでの
コンペティションをモデルとしたものとは違い
豪華なグラン・ツーリスモとして登場した。
しかし、その豪華さの下にはエポックメイキ
ングなメカニズムが数多く存在した。
搭載されるエンジンは、ティーポ２１３と
呼ばれるＶ１２、ＳＯＨＣで３２８５ccの
排気量から２８０馬力のパワーを得る。
サスペンションはロードカーとしては初めて
275GTB/4 (1967～1968) BOX
 前後にダブル・ウィッシュボーンの４輪独立
となった。ギアボックスはエンジンと切り
離され、リア・セクションにデフと一体で
配置する、トランス・アクスル方式を採用。
ダンロップの４ポット・キャリパーを備える
４輪ディスク・ブレーキには、サーボアシスト
が備わり、更にホイールはロードカーとして
初めてワイヤでなくカンパニョーロのアロイ・
デッシュが採用された。そして６７年に
ＤＯＨＣユニットが搭載され４カムシャフト
　 を意味して２７５ＧＴＢ／４となる。
275GTS/4 (1967～1968) BOX
 ＤＯＨＣ・Ｖ１２・３２８５cc・３００馬力
６８年、３６５ＧＴＢ／４になる前に２台
のプロトタイプが登場。そのうちの１台が
６７年のデイトナ２４時間レースで
３３０Ｐ４が１，２，３フィニッシュしたのを
記念して２７５ＧＴＢ／４デイトナと呼ばれ
ていたもので、この１台は生産型に近い
スタイリングで後にデイトナと呼ばれる
由来になった１台です。スタイリングは、
今迄とは違い直線的になり目新しいもの
となった。当初デイトナはプレクシグラス
365GTB/4 Competizione (1968) VEREM
 に覆われたヘッドランプでしたが、アメリカ
連邦安全基準に適合させるために７０年
にリトラクタブル方式になり、１９７１年には
ヨーロッパ向けも含め全てがリトラクタブル
に変更された。６９年には、スパイダー
ボディを持ったＧＴＳ／４がデビューし、
デイトナは大好きなので、７０年の２台を
含め５台揃えてしまいました。
ＫＹＯＳＨＯのデイトナはフロントとリアの
フードが開き、エンジンも造り込んであり
365GTB/4 (1968) ixo
 ます。内装も良く出来てます。
365GTB/4 (1969) KYOSHO
フェラーリのコンセプトモデルで
１９６８年に１台のみが製造され、
同年のジュネーブショーに出展
されました。
３３０Ｐ４をベースにし、その流麗な
ボディ・デザインは当時ピニンファリーナの
チーフ・デザイナーだったレオナルド・フィオ
ラヴァンティよるものです。
特徴的なフロントライトユニットは、
７個の角型ライトで構成され、ドアは
P5 (1968) Red Line
 ガルウイング方式を採用しています。
６５年のパリサロンにディーノ２０６ＳＰが登場。
スタイルは現実離れしたものでしたが、翌年
６６年のトリノ・ショーに現実味を帯びた
プロトタイプが登場。そして、この２台を経て
６７年にディーノ２０６ＧＴがデビューを果たす。
しかし、フィアットがエンジンを手がけ「１２気筒
以外のストラダーレはフェラーリと呼ばない。」
との発言もあり、実際販売される時点では、
フェラーリの名も跳ね馬のエンブレムも与え
られておらず、ディーノがブランド名になって
Dino206GT (1968) VITESSE
 いた。　そして２年後の６９年に１９８６ccから
２４１８ccにボアアップされディーノ２４６ＧＴへと
発展する。　エンジン・ブロックがアルミから
鋳鉄製、ボディパネルもアルミからスティール
製となった。　その他外見的な違いは、２０６
の方がホイールベース、全長が短く、屋根の
高さが低い、センターロック・ホイール、露出
ガスキャップになっている。そして、エンジン
熱排出穴が２４６は７個あるが、２０６は６個。
Dino246GT (1969) VITESSE
 ルーフのエンドまでの流れにも違いがある。
１９６９年にピニンファリーナがコンセプトカー
としてトリノショーで発表されました。
フェラーリのレーシングマシンである５１２Ｓ
のシャーシにピニンファリーナ製作のボディ
を装着。前年に発表された上のＰ５は流麗
なボディ・デザインでしたが、この５１２Ｓは
同じレオナルド・フィオラヴァンティのデザイン
でも強烈なウェッジシェイプ・デザインになって
いますね。フロントウィンドウと一体となって
跳ね上がるドアはショーモデルならではの
512S Pininfarina (1969) mebetoys
 造型です。
当時、スポーツカー・レースはフェラーリと
フォードの戦いがエスカレートしていた。
しかし１９６８年に生産台数、排気量制限
のレギュレーション変更が行われ、フォード
はレースから撤退する。フェラーリも６８年は
歴史上初めて出場を中止。そして翌年の
６９年にＦ－１の３リッター・ユニットを積んだ
この３１２Ｐをグループ６に登場させる。
しかし、期待はずれに終わってしまった。
その後、生産台数規定に変更があった
312P (1969) BEST
 グループ４に照準を合わせ、ポルシェに
　 打ちのめされる事も知らず、７０年に
　
 ５１２Ｓを投入する・・・。